网通社评论当下的汽车市场，价格战硝烟弥漫，合资品牌被迫卷入其中，不得不大幅降价以求生存。

从别克君威以10.69万元的低价切入市场，试图降维打击A级车市场，到大众、丰田、本田等品牌旗下多款车型推出一口价政策，甚至在一些二级经销商手中，“资源车”的价格还要更低。

可是降价的背后，上汽大众在2024年依然拿到了47.4亿元的净利润，一汽丰田与广汽丰田全年合计利润约119.2亿元，长安福特全年净利润20.9亿元，华晨宝马全年净利润约193亿元。

这不禁让人产生疑问：合资车都已经这么便宜了，为什么他们还能赚钱？

合资车就是卖的“材料钱”

在合资车换代的浪潮中，部分车型仅对外观内饰进行大刀阔斧的改变，而底盘和动力总成却延续旧有配置，这一现象在市场上屡见不鲜。

大众旗下多款车型便是典型例子，大众的燃油车如今在外观和内饰几乎都会用上ID.家族的设计语言，但是动力系统依然会采用传统的1.2T+7DCT或者1.5T+7DCT，底盘结构、材质用料在近10年间，几乎没有任何变化。

甚至像帕萨特和迈腾车型换代后，上一代车型也还会同堂销售，这就使得很多零部件的生产周期会被大尺度地拉长。而动力系统作为燃油车造车成本中的绝对大头，更新迭代速度的减缓，可以大大平摊或者降低研发成本。

从研发周期来看，老牌合资车企开发一款新车通常需要3 - 4年时间。像一汽-大众品牌的一款车型需要经历极寒、高温、高海拔和零部件耐久测试，从海南到黑河再到吐鲁番，横跨全国80度的温差，模拟用户在不同的用车场景下累积700多万公里的测试里程，以保证车辆的稳定性。

如此漫长的测试周期，使得车型更新换代慢，但也从侧面降低了研发成本。因为一款成熟的车型可以在市场上销售多年，分摊前期的研发投入。而新势力车企一年换三代，虽然技术更新快，但频繁的研发投入也使得成本居高不下。

相较于新势力车企和部分自主品牌，不少合资车在技术迭代上的速度确实较为迟缓。以智能驾驶辅助系统为例，当新势力车企已经纷纷布局城市领航辅助驾驶，实现高速领航辅助全面覆盖时，多数合资品牌还停留在L2级基础功能，且多数为不能持续OTA的供应商方案。

在车机系统方面，合资车型也普遍存在车机卡顿、语音识别率低下等问题，而且一套车机甚至在一辆车的全生命周期内，都无法OTA，抑或是要到4S店进行插线刷机升级，与自主品牌可自定义的智能生态形成鲜明对比，但正是因为智能化水平比较平庸，也使得它们在智能化上的软硬件成本会更低。

原材料价格波动几乎影响不到合资车

合资品牌在过去几十年间，凭借早期进入市场的先发优势，积累了庞大的用户群体和市场份额。虽然在当下市场份额有所收缩，2025年5月国内自主品牌乘用车市场占有率达65.2%，但合资品牌仍有一定的市场空间。

根据规模经济理论，当生产规模扩大时，单位产品的生产成本会降低。合资车企依托长期形成的庞大生产规模，在采购零部件时具有强大的议价能力。

例如，丰田汽车在全球拥有众多的工厂和庞大的产量，特别是丰田的部分零部件厂商与丰田高度绑定，其向零部件供应商采购零部件时，能够以更低的价格拿到货。

像汽车的核心零部件发动机、变速箱等，由于采购量大，每个零部件的采购成本可能会比一些小规模车企低10% - 20%。同时，大规模生产也使得生产线上的固定成本，如设备折旧、厂房租赁等，分摊到每一辆车上的费用大幅降低。

同时，由于合资燃油车的智能化程度普遍偏低，这也使得它们整车采用的芯片数量，以及精密制程芯片的数量，远低于国内的高智能新能源车，芯片方面的材料成本会省去很大一部分，而芯片价格的市场波动影响就更小了。

类似的成本问题也体现在电池上，电池原材料锂矿的价格一直波动，忽高忽低，直接影响新能源车的造车成本以及售价，可燃油车几乎完全不需要考虑这一问题，合资混动车的电池普遍很小，抑或是采用的仍是镍氢电池。

品牌溢价支撑价格底线

品牌价值是合资车企在价格战中能够盈利的重要支撑。在消费者心中，合资品牌往往代表着品质、技术和可靠性。

以奔驰、宝马、奥迪为代表的豪华合资品牌，以及丰田、本田、大众等主流合资品牌，多年来通过稳定的产品质量和技术优势，在市场上树立了良好的口碑。消费者在购车时，除了考虑价格和配置，品牌所带来的附加值也是重要因素。

市场调研机构的数据显示，在相同配置和价格区间下，消费者更倾向于选择品牌知名度高、口碑好的合资品牌车型。即使在价格战中，合资品牌车型降价销售，其品牌价值依然能够支撑一定的价格底线，使得它们不至于陷入赔本赚吆喝的困境，这一点对于一线豪华品牌效果尤为明显。

例如，宝马3系、5系即使在降价促销时，其品牌所赋予的豪华感和驾驶体验，依然能吸引消费者买单，维持一定的利润空间，每月的销量也很说明问题。

多元化产品线分散经营风险

合资车企通常拥有多元化的产品线，涵盖了不同级别、不同类型的车型，以及燃油车、混动车和纯电动车等多种动力形式。

以一汽-大众为例，其旗下既有捷达这样的入门级车型，满足预算有限消费者的需求，也有奥迪品牌的高端车型，面向追求品质和豪华的消费者。同时，在动力形式上，一汽-大众不仅有成熟的燃油车型，也在逐步推出混动车和纯电动车，但一台型号相同的动力总成依然会出现在多品牌车型上，甚至还会外供海外车型使用。

这种多元化的产品线布局，使得合资车企能够分散经营风险。当某一细分市场或某一动力类型的车型销售不佳时，其他车型可以起到支撑作用。在新能源汽车市场快速发展的当下，虽然部分合资品牌的新能源车型销量不如自主品牌和新势力，但它们的燃油车业务依然能够带来稳定的收入和利润，保证企业整体的盈利水平。

写在最后：

尽管合资车在价格战中大幅降价，但通过技术迭代缓慢降低研发成本、凭借规模效应摊薄成本、依靠品牌积淀支撑价格底线以及多元化产品线分散经营风险等多种方式，他们依然能够在激烈的市场竞争中维持盈利，但也不乏像上汽通用这种在2024年亏损超百亿的合资车企。

不过，这并不意味着合资车企可以高枕无忧。随着自主品牌和新势力的不断崛起，技术创新和市场需求的快速变化，合资车企也需要不断调整战略，加快技术升级和产品创新，以适应市场的发展，否则未来的盈利之路可能会愈发艰难 。

（图/文 网通社 邹宇源）