超充吹得那么香,为何这么少?车主也不敢用?
创始人
2025-06-06 22:00:36
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现实案例:要么找不到超充,要么不敢用

“我的车可以用这种超充吗?最大功率500kW。”上周,刚买一台PHEV(带59度大电池)的朋友何先生发来信息,该车有800V架构,这种超充当然没问题,但他最终选择了旁边250kW的快充桩,也很快充满了,他怕超充电池受不了。

从事电力行业工作多年的何先生非常清楚,长期用快充尤其是超充,可能会使电池寿命减少40%;电动车要以慢充为主、快充为辅。

要不是厂家赠送了一年的充电卡,他连外面的快充都不想用,新车使用三个月后,他发现电池续航有点衰减了。

我的PHEV平时就在这样的快充桩充电,大概半个小时就可以充满,时间可以接受。

我也是PHEV两年半的用户,由于没有家充,在外面充电上百次,主要是家门口的两处充电站,基本上180kW的快充桩,没用过一次超充桩。

印象中唯一一次亲身体验超充已经是两年前,那是开着厂家的合创V9前往40公里外的麻涌服务区的5C(480kW)超充桩(合创自建)充电,现在合创汽车都破产了。

PHEV可不少见,公司同事们还拥有7台PHEV(四台拥有家充),他们都没有用过超充,一是没有刻意寻找,二是也没有什么必要。

这似乎与狂热的超充桩没什么交集:用户要么找不到超充桩,要么有了也不敢用。

超充概念火热,听上去很香

目前国内对超充并没有统一定义,业界一般将充电功率350kW以上的充电桩称之为超充,充电倍率在4C以上,通过800V高压平台与液冷散热技术结合。

主机厂们已经把超充概念炒得火热,仿佛解决充电问题唾手可得,就像手机“充电5分钟,通话2小时"的广告语让超充深入人心。

6月3日,理想汽车发文称,历时2年1个月,理想超充站突破2400座, 超充桩突破13200根。

此前,小鹏G9在480kW超充桩上可实现"充电5分钟,续航200公里";极氪001在360kW超充站单枪峰值功率达350kW,30%—80%充电时间压缩至25分钟,较普通直流桩(40-60kW)的1.5小时快了3-4倍。

5月31日,比亚迪放出一个王炸—宣布与小桔充电合作共建1万座兆瓦闪充桩、与新电途合作共建5000座兆瓦闪充桩,在全国范围内推进兆瓦闪充生态普及。

比亚迪“兆瓦闪充”的充电功率为1000kW,号称“1秒钟充电2公里”、“闪充五分钟、畅行400公里”。

“兆瓦闪充”当然是超充,比亚迪此前规划4000座是装在4S店,一般只对本品牌使用,这次计划1.5万座是对社会开放。

从超充到闪充,队伍不断扩大。华为最大功率1.5兆瓦,电流2400安,每分钟补电20度,15分钟可充满一辆电动重卡,充电速度比主流快充提升5倍;极氪单枪峰值功率1.2兆瓦,单桩配置10枪,2026年充电桩总数将超10000根。

超充还是太少,占比几乎可以忽略不计

按照厂家的话术,似乎超充到处可见,充电根本不是事,但“理想很丰满,现实很骨感”。

根据国家能源局的数据,截至今年3月,我国充电基础设施数量达到1374.9万台,新能源车保有量约3500万台,车桩比为2.5:1。

在那么多充电桩中,公共充电设施390万台,私人充电设施984.9万台。

但超充的数量几乎可以忽略不计,根据充电联盟数据,全国公共直流充电桩中近六成是60kW以下的低功率桩,240kW以上占比仅6.7%,超快充桩占比更少。

广东是新能源车产销第一大省,也是充电设施建设的大省。

根据《广东省电动汽车充电基础设施发展“十四五”规划》,今年全省计划新建非高速公共充电站1306座、公共充电桩66045个,但超级充电站只有274座、超级充电终端492个,超级充电终端占比不足0.07%。

省会广州经济发达、基础设施完善,根据南方电网所提供的数据,在其统计全市近20万根充电桩中,超充桩(非厂家自建)仅有9座、21个充电桩。

DearAuo编辑6月5日专门往返广深两地300公里寻找超充桩,在三个服务区共找到28个桩,50支枪,大于350kW超充有3个(其中一个不对外)。

据我们所知,大多数超充桩都是厂家自建,主要也是为了自家产品销售。

小鹏算是这方面的先行者,全国自营站一共是2181站,超快充(S4+S5,360kW)以上的占比52.8%。

为何哪么少?投资大、技术难、用户还不接受

超充似乎是化解电动车“续航焦虑”的良方,但现实中为何哪么少呢?我们还专门采访了厂家、电网和充电桩建设人士,得出了下面三种原因:

一、投资:回报率低,现在都是亏损的

超充桩就像“充电界的超跑”,光买设备就比普通充电桩贵好几倍——一台华为超充桩单枪成本超10万,建10枪得花1000多万,相当于普通充电站的5倍!这还没算后续电费、维护费,比如说液冷线两年得更换。

小鹏汽车投入巨资的S5超充桩,至于投资回报率,小鹏表示是商业机密,无法回答。

由于支持超充的车太少(800V高压车型占比不到15%),普通车在超充桩上只能“半速跑”,导致超充桩大部分时间闲置,利用率不到20%。举个例子:假设充一次电赚50元,超充桩每天得服务30次才能5年回本,但现在平均每天只来12辆车,回本得等8-10年。

超充桩成本高(维护费是普通桩的2倍),但价格不敢涨太多——比如深圳北高铁站旁边的小鹏充电站,14:00-19:00同一时间段,超充1.48元/度,普通快充1.45元/度,只贵3.4%,但速度快2倍。数据显示,超充价格要是涨到普通充电的1.5倍,60%的人就会扭头走。

更惨的是,国内超充站大多建在路边或园区,只能“卖电”,没法靠其他消费摊薄成本,只能干瞪眼亏钱。

“据我所知,超充桩现在都是亏损的。”一位厂家负责充电桩业务人士对DearAuto称。

二、技术:电网扛不住,升级比登天难

超充桩对电网的"瞬时冲击"超乎想象:单枪360kW功率相当于300户家庭同时开启空调,瞬时电流可达600A以上(普通充电桩仅100-200A),对配电网的容量、稳定性和调度能力提出严苛要求。

号称是180kW的快充桩,实际的充电功率经常在40kW左右。

特别是在老居民区、商业区等负荷密集区域,电网扩容改造面临三大难题:一是建设用地稀缺,新建10kV变电站需占用200-300平方米土地,在寸土寸金的城区难以落实;二是改造成本高昂,广州某商业区改造案例显示,新增2000kVA容量需投入800万元,相当于新建20个普通充电站的成本;三是施工周期漫长,从规划审批到并网通电通常需要6-12个月,远高于普通充电桩的1-2个月建设周期。

以广东省为例,单台超充桩的瞬时功率约为480kW,若按珠三角地区规划建设1万个超充桩计算,总装机功率将达4800万千瓦。考虑到实际使用中的同时率(假设为25%),需配电网容量约1200万千瓦,若要在珠三角实现超充网络全覆盖,需新增配电网容量1200万千伏安,相当于新建300座110kV变电站,投资规模超过200亿元,这显然超出了当前电网改造的承受能力。

三、用户需求:“两头不靠”,还伤电池

高端用户太少:真正需要超充的用户只占15%-20%,大部分人开的是15-25万的普通电动车,更在乎充电价格,而不是快不快。

我们就拿5C的超快充来说,理论上耗时12分钟;3C的快充大约需要20分钟,差距仅8分钟。

此外,快一半的人觉得“快充伤电池”,尤其是跑网约车的司机,每天充电频繁,更不敢用超充,宁可选功率中等的快充桩,求个安心。

宁德时代CTO高焕也认为,“为了超充,过多牺牲电池产品的可靠性、寿命、安全,甚至能量密度,这其实是不可取的。”

小结:“续航焦虑”可是电动车主的头号心病,而“充电慢”则是其核心症结。超充技术本应是化解焦虑的良方,然而,现实是,当车主急需快速补能时,打开APP,地图上密密麻麻的充电桩图标中,闪烁着“超充”标识的站点却屈指可数;很多用户也不敢用,怕伤了电池。

从补能体系而言,如果说换电是一条邪路的话,超充则是另一条不归路。

(本文仅为作者个人观点,不代表DearAuto立场。)

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