最近，国内军事杂志《舰载武器》曝出了一则消息，称成飞的歼-36战机并没有搭载大家期待的涡扇-15发动机，而是使用了涡扇-10C。这个消息让许多军迷感到疑惑，因为歼-20已经换上了涡扇-15，为什么作为新一代机型的歼-36却还是选择了较旧的涡扇-10C？

其实，这背后有着充分的理由，主要涉及到发动机的可靠性、推力需求以及成本控制三个方面。

可靠性：选择成熟技术更稳妥

涡扇-10系列发动机是中国航空工业自主研发的“太行”项目的成果，研发始于上世纪80年代末，至今已有近30年的历史。经过多年的试验、改进和优化，涡扇-10系列已经非常成熟，涡扇-10C是该系列的最新版本，并且已经广泛应用于歼-11B、歼-16以及部分歼-20上，积累了大量实际飞行数据，可靠性已经得到了很好的验证。

相反，涡扇-15作为第五代发动机，虽然推力更大、技术更先进，但其量产时间较短，至今尚未公开详细的性能参数，实际应用数据仍然不足。对于歼-36这样的原型机来说，使用涡扇-15可能存在一定的风险，万一在试飞中出现故障，可能会拖慢整个项目进度。原型机的试飞本来就充满风险，因此选择成熟、稳定的涡扇-10C，能够让团队集中精力进行其他新技术的测试，而不必过于担心发动机的稳定性问题。

推力需求：涡扇-10C足够应对

涡扇-10C的推力虽然被认为是第四代发动机，起始推力大约为13吨，但经过多次升级，涡扇-10C的推力已经超过了14吨，有些报告甚至称其推力可达14.5吨，甚至外媒推测可能达到16吨。即使按14吨计算，三台涡扇-10C的总推力也足以满足歼-36的需要。

歼-36的设计采用了三发布局，即中轴上有一台发动机，侧翼各有一台发动机，这种布局的目的是提供冗余动力，确保在飞行中如果有一台发动机出现故障，仍然能保证飞机的正常飞行。而且，歼-36在不携带额外武器的情况下，起飞重量相对较轻，推重比能够维持在一个合理的范围内。与双发战机相比，三发战机的优势在于能够更好地分担负载，特别是在高原或高温环境下，单发失效时影响也较小。

目前，歼-36的推重比大约在0.7以上，这已经符合战术飞机的标准，而涡扇-10C的涵道比也适合中速巡航。相比之下，涡扇-15的涵道比更小，适合超音速巡航，但歼-36在原型阶段并不急于追求极限速度，因此涡扇-10C完全能够满足现阶段的需求。

成本控制：资源分配更高效

涡扇-15作为中国最先进的军用航空发动机，造价自然不低，而歼-36作为原型机，并非最终量产机型。通常情况下，原型机需要制造多架进行不同配置的测试，而这些测试的成本是巨大的。例如，歼-20早期就有6架原型机，部分已经退役或继续用于试验。因此，使用涡扇-15发动机对歼-36来说显得过于奢侈，尤其是在资源有限的情况下。

此外，涡扇-15的生产能力目前主要集中在歼-20上，优先保障现役战力的需求。歼-36的试飞还在进行中，若使用涡扇-10C发动机，不仅能够节省成本，还可以将更多资源投入到雷达、航电系统等其他关键技术的研发中。而涡扇-10C的生产线已经非常成熟，成本相对较低，能够有效控制项目开支。

其他考量：渐进式发展更为稳妥

歼-36的整体设计非常先进，采用了大后掠角边条和无尾菱形翼，注重高速度和良好的机动性，最大航程可覆盖远海，作战半径超过2778公里，内置弹舱可容纳9吨武器。与歼-20相比，歼-36在机动性上不逊色，而选择涡扇-10C发动机进行测试，更能保证在现阶段稳步推进项目的研发。

虽然涡扇-10C的技术相对成熟，但并不代表歼-36的整体技术落后。随着测试的推进，未来量产版歼-36很可能会使用涡扇-15或更先进的发动机，而现阶段使用涡扇-10C无疑是一个更为理性的选择。它不仅保证了项目的稳定性，还避免了过度浪费资源，确保了其他核心系统能够得到更好的研发支持。

总结

歼-36选用涡扇-10C并非技术上的倒退，而是基于可靠性、推力需求和成本控制的综合考虑。通过使用涡扇-10C，项目能够在保证稳定性的同时，避免不必要的风险和资源浪费。中国航空工业的渐进式发展，让我们看到了从太行发动机到涡扇-15的飞跃，而歼-36的设计则展现了中国航空的技术进步。对于军迷们来说，更应理解这种务实的态度，毕竟技术的进步是循序渐进的，而每一步的稳步推进，才是长远发展的关键。